Горна структура на трасето: устройство и типове

Всеки железопътен път е сложен комплекс от всякакви инженерни структури, които образуват път с железопътна железопътна линия. Състои се от две основни части - долната и горната. Последният представлява самия път, по който се движи мобилният персонал.

Основна цел

верхнее строение пути воспринимает как вертикальные, так и горизонтальные нагрузки от его колес и передает их на земляное или искусственное основание. Когато влакът се движи, горната структура на коловоза възприема както вертикално, така и хоризонтално натоварване от колелата и ги прехвърля на земна или изкуствена основа. Всъщност пистата определя посоката на движение на влака. Проектът VSP е проектиран преди всичко като се има предвид фактът, че в бъдеще той трябва да осигури безопасно преминаване на влакове с определени максимални скорости.

Дизайн функции

верхнее строение пути железной дороги из двух основных частей: Горната конструкция на железопътната линия се състои от две основни части:

• Решетката с релса и пиньон;

• Баластна призма.

Решетката от своя страна включва самите релси, както и траверси, изработени от различни материали. Призмата на горната пътека може да бъде едно- или двуслойна. Най-често по време на изграждането на железопътната линия се използва последната опция. Двуслойната баластна призма се състои от:

• Слой пясъчен субстрат;

• Трошен камък, изработен от твърда скала.

За изливането на едностранна призма могат да се използват материали като пясъчна и чакълна смес, натрошен камък, азбестови отпадъци, шлака, скална обвивка.

В допълнение към решетката и призмата се разграничават следните елементи от горната структура на пътя:

• свързване;

• Против кражба;

• Пресечните точки са глухи;

• Pintwork.

Проектиране на VSP

верхнее строение пути , инженеры должны решить следующие задачи: Изготвяйки чертежи с такъв важен дизайн като горната структура на пистата , инженерите трябва да решат следните задачи:

• Определяне на класа, категорията и пътната група;

• Определяне на дизайна на самия VSP;

• Определяне на условията за поставянето му;

• Да се изчисли повишената и понижена температура на тъканите, като се вземе предвид тяхната здравина и стабилност;

• Изчислява се интервалите на закрепване на тъканите;

• Определете височината на релсите и ширината на пистата в кривата.

Горната конструкция на железопътната линия: релси

Този елемент от дизайна на VSP е предназначен за посоката на движение на състава. В някои случаи релсите могат да служат и като проводник на електрически ток (в зони с електрическо тяло или самозаключване). Р75 и Р43. Този VSP елемент може да бъде означен като P50, P65, P75 и P43. Понастоящем при изграждането на железопътни линии се използва основно вариант P65. Всъщност самата железопътна линия се състои от:

• глава;

• шията;

• подметка.

Стандартната дължина на релсите в Руската федерация е 25 м. В някои участъци от линиите могат да се поставят и съкратени направляващи елементи - на 24,84 м и 24,92 м. За да се намали броят на фугите между релсите, те често се заваряват на 800 м И още.

Материали на конструкцията на коловоза: производство на релси

Този елемент на VSP обикновено е в предприятията на металургичната промишленост от въглеродна стомана с отворено огнище. В този случай релсите се подлагат на цялостна топлинна обработка по цялата дължина, като се охлажда в масло и се темперира в пещта. Тази процедура се извършва преди всичко, за да се увеличи износоустойчивостта на сплавта. Сервираха втвърдените релси веднъж и половина по-дълго от необработените. Понастоящем при монтажа на железопътни линии могат да се използват стоманени елементи:

• Ниска температура (P65);

• Закалена първа група от бор-съдържаща ванадий-ниобиева стомана.

Последният тип релси обикновено се използва за полагане на пътища в райони с тежки климатични условия - в Далечния Изток, Сибир и др.

VSP траверси

Основната цел на подводните подпори в пистата е да поеме товара от релсите и да ги прехвърли в баластната призма. Също така траекторите осигуряват стабилността на ширината на коловоза в плана и профила. Днес траверсите могат да бъдат изработени от стоманобетон или дърво. Металът не се използва за тази цел поради своята чувствителност към корозия. 80% от изработените в страната траверси са изработени от дърво. За производството на този VSP елемент могат да се използват видове като ела, бреза, лиственица, бор и др.

Подпроектите от стоманобетон обикновено се полагат само върху изкуствени конструкции - в тунели и мостове. Такива опори могат да бъдат малки рамки или плочи.

Дължината на траверси зависи от характеристиките на частта от трасето, върху която са разположени. железобетонных брусьев составляет 3-5.5 м, а мостовых — 3.25 м. По този начин дървените подпори имат стандартна дължина 2,75 см. Допустимото отклонение от нормата е 2 см. Дължината на железобетонните пръчки е 3-5,5 м, а мостовите пръти - 3,25 м.

В напречното сечение дървените траверси могат да бъдат:

• Ийвс;

• Половината;

• необрязан.

Стоманобетонните траверси са произведени с променлива дължина на напречното сечение. За тяхното производство се използва тежък бетон клас М500 или F200. След това котвата се нанася от тел с 3 мм. На места се полагат връзки в размер на 2000 бр / км в сложните райони. На пряка те са разпределени на 1440-1600 броя на километър.

Класификация на траверси

Стоманобетонните колони в зависимост от степента на устойчивост на пукнатини и точността на геометричните параметри са разделени на продукти от първи и втори клас. в разных случаях предполагает использование деревянных шпал следующих классов: Устройството на горната конструкция на коловоза в различни случаи включва използването на дървени траверси от следните класове:

• Първият (I) е за основните пътища.

• Вторият (II) - за неподвижен и достъп.

• Третият (III) - за промишлени пътеки, които не са подложени на чести натоварвания.

Дървени траверси служат без да е необходимо да заменят 12-15 години, армиран бетон - до 50 години. Недостатъците на последните обаче са тяхната тежест и висока степен на проводимост.

Баласт VSP слой

слои такого основания, как земляное полотно (верхние) . Целта на този VSP елемент е да прехвърли натоварването от релсите и траверсите директно върху слоевете на основата, като например глинената тъкан (горната част) . верхнего на мо с тах немного другое. Структурата на пътя на горния е различна. обустраивается. Баластната призма в този случай не се утаява. е чаще всего изготавливают из щебня твердых пород. В земните области най-често се изработват от твърд скален камък. Пясъчно-чакълните баласти, тъй като лошо отклоняват водата, се установяват само на незначителни линии. в большинстве случаев насыпается и трамбуется асбестовая подложка. На силно запушени участъци в повечето случаи азбестовата основа се излива и потъпква . По време на дъжд, тя не образува прекалено дебела кора. Последният служи като добра пречка за проникването на различни видове плевели в баласта.

Смяна на предавките

Елементи от горната структура на този тип пътища могат да осигурят движението на влаковете от една писта на друга или да превърнат екипажа на 180 градуса. Те се използват и при пресичане на пътеки на едно ниво. Основните елементи на превключвателя са:

• Всъщност една стрелка с механизъм за прехвърляне;

• кръст;

• Свързващи пътеки;

• Неравномерни барове.

Основните видове VSP

Понастоящем на главните пътища на Руската федерация се използват следните видове горна структура на коловоза:

• тежки;

• среда;

• белите дробове.

Класът VSP се определя в зависимост от брутното му тегло. Това се дължи главно на факта, че за разлика от повечето други инженерни структури всички негови компоненти работят с акумулиращи остатъчни деформации.

верхнее строение пути предполагает применение в большинстве случаев рельсов класса Р75. Горната горна структура на коловоза предполага използването в повечето случаи на релси от клас P75. Като основа се използва призма от отпадъчен камък или азбестови отпадъци. Такива съоръжения са предназначени за магистрали с товароподемност от 80 милиона tkm / km годишно.

Средният тип включва полагане на релси P65. Тя е предназначена за линии с товарен интензитет от 25-80 милиона tkm / km годишно. и на участках с особо интенсивным движением. Също така такива пътища се поставят за високоскоростни пътнически влакове и в райони с особено интензивен трафик.

Лекият тип VSP, на свой ред, е разделен на два основни сорта:

• За линии с интензивност от 5 до 25 милиона tkm / km годишно;

• По-малко от 5 милиона tkm / km годишно.

В първия случай релсите P50 се използват за полагане. Също така в такива зони могат да се използват стари стоманени водачи P75 или P65. За полагане на коловози с интензивност 5 млн. Tkm / km годишно се използват обикновено използваните релси P50. Призмата от лек тип VSP обикновено се подрежда от смес от чакъл и пясък.

Безкрайни железопътни линии

На места с надеждна почва се препоръчва да се оборудват с този вид VSP. В Русия дължината на оплетката на заварената колона е средно 500-600 м. Техните абсолютни предимства включват:

• Улесняване на такава процедура като ремонт на горната конструкция на коловоза;

• Удължаване на експлоатационния живот на WWW;

• Увеличаване на гладкостта на влаковия трафик.

Непрекъснатата пътека е всъщност по-модерен дизайн в сравнение с конвенционалния. Въпреки това, проектирането му - процедурата е малко по-сложна. В този случай в релсите се появяват допълнителни температурни напрежения.